El-lastbiler dækker snart hele paletten af behov

Forudsætningerne for en hurtig elektrificering af tung transport på landeveje bliver bedre dag for dag.

Producenter af el-drevne varevogne, lastbiler, busser, skraldevogne og anden tung transport lancerer hele tiden nye modeller. For eksempel har Mercedes-Benz Trucks i morgen, tirsdag, verdenspremiere på en batteri-elektrisk trækker, der har fået navnet eActros 600.

- 50-70  procent af det, der bliver kørt i Danmark, kan vi dække sammen med vores kolleger. Resten kommer i løbet af de næste år, siger Mikael Voigt, der har ansvaret for e-Mobility og PR i Hessel Trucks/Mercedes-Benz Trucks Danmark, under en debat på Technomania under hi Tech & Industry Scandinavia i Herning i sidste uge.

Trækkeren får en rækkevidde på 500-600 kilometer med en batterikapacitet på 620 kWh. Ladeeffekten er opgivet til op til 400 kW med mulighed for 1 MW til lynladning på en ny standard (MCS = Megawatt Charging System).

Rækkevidden stiger

Europæiske producenter af tunge transportmidler er under pres fra EU for at mindske luftforurening og minimere CO2-udslip fra deres flåder. Elektriske køretøjer hjælper på begge fronter, men producenterne er afhængige af, at deres kunder i bogstavelig forstand køber ind på den elektriske dagsorden.

Den vigtigste forudsætning er, at det vitterligt kan lade sig gøre at købe elektriske køretøjer. For det meste af den tunge transport kan der sættes flueben ved det punkt – også i forhold til rækkevidde.

- En rigtig stor del af den vognpark, vi kører med i dag, kan dækkes med el, siger driftsdirektør Michael Mertov fra Peder Olsen & Søn, der er en del af Danske Fragtmænd, på baggrund af to års erfaringer med elektriske køretøjer.

Nyere modeller kan over en bred kam køre længere, end køre/hviletidsbestemmelser for chauffører tillader, så der er noget nær ingen grund til at vente på brint-køretøjer med endnu længere rækkevidde.

- Alle siger, at ’brint bliver fremtiden’. Mercedes-Benz Trucks producerer brintkøretøjer, men business casen siger noget andet: Den ender hos elektricitet. Vi skal elektrificere dér, hvor det kan lade sig gøre, og køre brintelektrisk dér, hvor det er nødvendigt, påpeger Mikael Voigt.

Ifølge seniorchefkonsulent Søren Jakobsen fra Dansk e-Mobilitet er der en rationel forklaring på, hvorfor batterierne vinder over brinttankene: Direkte elektrificering er mere energieffektiv end indirekte.

- Elektricitet ser ud til at tage hovedparten af vejtransporten. Mens 80 procent af elproduktion fra en vindmølle eller en solcelle kan ende i hjulet på en lastbil, så gælder det kun 42 procent for brint. Driftsøkonomisk er el-lastbiler bare bedre, siger Søren Jakobsen og understreger sin pointe: Brint kræver dobbelt så mange vindmøller som elektricitet.

Beregninger fra Dansk e-Mobilitet viser i øvrigt, at elektrificering af 10.000 lastbiler kun vil kræve strøm fra ti havmøller á 15 MW. Hvis alle 42.000 danske lastbiler skal på el, vil det kræve samme mængde strøm som ét stort datacenter.  

Dyrere i anskaffelse – billigere i drift

Pris kan fortsat være en barriere for vognmænd og andre transportfirmer. Ifølge Michael Mertov fra Peder Olsen & Søn er el-køretøjerne fortsat 2½-3 gange dyrere i indkøb end dem på diesel. Læg dertil også investeringer i lokale opladningsfaciliteter.

Dyrere anskaffelse af køretøjer opvejes til dels af billigere i drift, fordi kilowatttimer er billigere end diesel. Den kilometerafgift, et bredt flertal i Folketinget har indført pr. 1. januar 2025, trækker imidlertid økonomisk i retning af elektricitet og klimagevinster.

Udover EU-krav og nationale incitamenter bliver europæiske vognmænd også presset af helt store kunder som DFDS, Mærsk og Heineken. De skal omlægge en del af deres vejtransport, så de i forbindelse med obligatorisk bæredygtighedsrapportering kan præsentere stærkere klimaregnskaber frem mod EU’s mål om klimaneutralitet senest i 2050.

Bevægelsen mod en renere transport har altså nået et point of no return – også anskueliggjort af, at REMA 1000 Danmark på egne vegne har bestilt 30 el-lastbiler, hvoraf de første 20 bliver leveret i år og de sidste ti i 2024. Dagligvarekæden omlægger dermed hver sjette af de kørte kilometer til el. Hver tredje levering til butikkerne vil fremover foregå med el-lastbil.

Fremskridt for opladning på farten

Den danske stat har de seneste år afsat støttemidler til omstillingen, hvilket har bidraget til, at der nu kører flere hundrede tunge el-køretøjer rundt på de danske veje. SVM-regeringen har i sit forslag til finanslov for 2024 afsat 3 x 100 mio. kr., så afhængig af hvordan forhandlingerne i Folketinget forløber, kan der være flere penge på vej til køretøjer og/eller ladeinfrastruktur.

Netop på infrastruktur til opladning sker der også i disse dage og måneder fremskridt med syvmileskridt drevet af olieselskaber, energiselskaber som Norlys, OK og E.ON samt større transportselskaber.

I sidste uge indviede E.ON Drive Infrastructure Denmark i Hirtshals landets hidtil største ladestation for tung transport. Åbningen blev fejret med en række taler og opladning af en elektrisk lastbil fra Volvo Trucks og Vikingbus' Yutong Bus & Coach turistbus.

Siden marts 2023, hvor Uno-X Truck indviede landets største større station – i Nyborg – er der eller popper der snart stationer op fx i Horsens, Taastrup og Aarhus.

Inden udgangen af 2024 åbnes der seks OK-truckstationer med ladestandere til den tunge transport. Først i rækken er ved OK på Europavej i Taulov. Læg dertil, at Circle K er på vej med stationer i Slagelse, Storkøbenhavn, Stilling og Esbjerg med idriftsættelse i 2024.

Mens markedet ruller infrastruktur ud over store dele af landet, har Vejdirektoratet igangsat en indledende markedsundersøgelse vedrørende etablering og drift af ladeparker til tung transport.

De offentlige ladestationer giver elektricitet og tryghed, når køretøjerne er på langfart, men også investeringer i lokal opladning er nødvendig – først og fremmest til egne flåder, men eventuelt også med deling af kapacitet med nabovirksomheder, som der er et eksempel på i Avedøre, eller andre ’gæster’ på kommercielle vilkår.